SUV 1.0 – É uma boa ideia?
A oferta de SUVs no mercado nacional cresceu bastante e tende a continuar nesse rumo, considerando os lançamentos de diversas montadoras. Já é notável nas estradas brasileiras que modelos como o Ônix e o Gol, antes tão comuns na paisagem, já dão lugar a diversos modelos de SUVs compactas, veículos com um porte um pouco mais avantajado, mesmo que na realidade não sejam assim tão maiores em relação aos carros compactos habituais.
Os SUVs caíram no gosto dos brasileiros em grande parte pela sua presença e percepção de veículo maior e mais robusto, porém, os consumidores “torcem o nariz” quando descobrem que alguns modelos vêm equipados com um motor 1.0. Isso mesmo, 1.0! Mas seria isso um problema hoje em dia?
Vamos avaliar, brevemente, dois exemplos do mercado:
A primeira é a Chevrolet Tracker, faz de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e vem equipada com um motor 1.0 turbo de 3 cilindros capaz de produzir 116 cv a 5.500 rpm e torque de 16,3 kgfm (gasolina) ou 16,8 kgfm (etanol) disponível a 2.000 rpm, o que possibilita uma ótima média de 13,0 km por litro de gasolina no ciclo urbano e 14,8 km/l na estrada na versão com transmissão manual, segundo os dados declarados pela GM.
Já a SUV mais em conta da Volkswagen é a Nivus equipada com o motor 200TSI faz de 0 a 100 km/h em 10 segundos, este é um 1.0 turbo também com 3 cilindros e potência de 128/116 cv (Etanol/Gasolina) a 5500 rpm, com 20,4 kgfm de torque a 2.000 rpm, o Nivus tem consumo urbano de 10,7 km/l e 13,2 km/l em estrada quando utilizando gasolina na versão de câmbio manual, conforme os dados declarados pelo fabricante.
Já que são carros maiores, como é possível que o consumo de combustível declarado seja tão bom? – O segredo é justamente o motor de baixa cilindrada (1.0) aliado a outras técnicas da engenharia.
Não é mais um motor 1.0 como estávamos habituados, econômicos, porém fracos e apáticos, mal produziam 80 cv e 10,5 kgfm de torque, que só apareciam se você fizesse o motor literalmente “gritar” até 4.250 rpm.
Os ganhos em consumo e potência se devem a diversas técnicas adotadas nestes novos motores, a principal e primeira delas é justamente a redução do número de cilindros para apenas 3, desta maneira se elimina também uma fonte considerável de perda de energia. Isto mesmo, no funcionamento de cada cilindro, parte da energia proveniente do combustível é desperdiçada pelo efeito de bombeamento, atrito e inércia das peças em movimento no motor.
A segunda e importantíssima medida é a presença de um turbocompressor, a “turbina”, que aproveita o movimento dos gases de escape para gerar um efeito de bombeamento do ar na admissão do motor. O efeito disto é parecido com um aumento virtual de cilindrada do motor, desta forma a “turbina” comprime o ar da admissão, preenchendo os cilindros do motor com muito mais eficiência e isto possibilita um aumento de potência e torque muito maior em relação ao que se poderia extrair de um motor comum, normalmente aspirado.
O turbocompressor aqui é bem menor do que aqueles vistos em carros preparados para competição, pois, o objetivo não é ser o mais rápido, mas sim entregar o torque máximo do motor ainda em baixas rotações. Notem que tanto a VW quanto a GM entregam o maior torque, ou seja, a maior “força” do motor na rotação de 2.000 rpm e esta é uma excelente faixa onde o motor parece trabalhar sem grande esforço e vibração pela baixa rotação.
Aliás, o torque aqui é tão importante que fez a Volkswagen mudar a forma como identificava seus motores, o motor da Nivus é identificado como 200 TSI, de acordo com a capacidade de torque deste motor de aproximadamente 20,0 kgfm. A presença do turbocompressor e o sistema de injeção direta ajudam muito neste valor de torque e proporcionam para a fabricante uma possibilidade de fazer diferentes calibrações de acordo com o que seus modelos de veículos precisam. Um exemplo é o UP TSI, que possui esse mesmo motor, porém, com uma calibração que “soltava” apenas 105 cavalos e 16,8 kgfm de torque utilizando o mesmo hardware do 200 TSI.
Os números destes motores são fascinantes, apenas para que o leitor tenha uma ideia melhor, o Volkswagen Fox com o clássico motor 1.6 de 4 cilindros tem 104 cv de potência e o torque máximo de 15,4 kgfm a 2.500 rpm. Isto significa que o 1.0 da Tracker tem melhor sensação de resposta de torque em baixa rotação ao motorista do que este clássico 1.6 da VW, e em uma rotação mais baixa, sem aquela sensação de “esgoelar” o motor, e obtendo um menor consumo de combustível, afinal um dos objetivos destes motores é reduzir o consumo e, consequentemente, reduzir as emissões de poluentes de acordo com os novos limites que entram em vigor a partir de 2.022. Tais limites tendem a ser cada vez menores no futuro.
Porque a SUV da GM tem menos torque? – Nosso entendimento é que um bom motivo para o menor torque do motor da Chevrolet, em comparação com o da Nivus, é o tipo de injeção de combustível utilizada. Enquanto a Volkswagen optou pelo sistema de injeção direta, a Chevrolet utiliza a mais clássica injeção multiponto, onde os injetores ficam no cabeçote fora da câmara de combustão dos cilindros. Eu não diria que isto é uma desvantagem para a GM; pode não ser o ápice da tecnologia, mas é um recurso que simplifica bastante a manutenção deste motor da Tracker no futuro, pois, os injetores e a bomba de combustível elétrica ainda são equipamentos comuns no mercado.
Já o moderno sistema de injeção direta, utilizado no VW, exige bicos injetores diferentes, capazes de trabalhar dosando o combustível dentro da câmara de combustão dos cilindros, em geral este sistema traz ganhos em torque e economia de combustível, mas precisa trabalhar em elevadas pressões, o que demanda a inclusão no motor de uma bomba específica de alta pressão na linha de combustível e torna uma futura manutenção um pouco mais custosa em relação ao GM.
Concluindo, após analisar os números destas SUVs, dá para ter certeza de que não falta performance nestes veículos e estes motores 1.0 modernos equivalem a boas versões de motorizações mais clássicas 1.6 ou até acima e ainda conseguem conciliar potência com a economia de combustível. Tudo indica que, com uma boa manutenção e respeito a qualidade dos lubrificantes indicados pelas montadoras, não há motivos para preocupação.